Auditorii au constatat că este extrem de improbabil ca autostrada A1 să fie finalizată până în anul 2030, deoarece anumite segmente nu sunt încă planificate și necesită o perioadă semnificativă pentru realizare. Această observație se referă, de exemplu, la tronsonul care leagă orașele Sibiu și Pitești. De asemenea, procesul de consultare a părților interesate nu a permis tuturor entităților să-și exprime pe deplin opiniile și să aibă puncte de vedere luate în considerare.
În raport se menționează că autostrada este planificată și realizată din componente separate, mici, fiecare implicând mecanisme distincte de licitație și autorizații individuale de la autoritățile locale și centrale. Această birocrație ridicată împiedică o implementare eficientă. De exemplu, în medie, este necesară obținerea unei autorizații de construcție pentru fiecare 7 km de autostradă, iar pentru fiecare 26 km este nevoie de o authorizație de mediu.
Costurile actuale sunt estimate la 7,3 miliarde de euro, însă auditorii avertizează că toate componentele autostrăzii nu sunt încă planificate în detaliu.
„Conform datelor de la jumătatea anului 2019, Uniunea Europeană cofinanțează acest proiect cu 995 de milioane de euro. Întârzierile în construcția anumitor segmente ajung la 79 de luni, iar întârzierea totală a finalizării autostrăzii este de opt ani. Aceste întârzieri cauzează probleme semnificative, precum aglomerație zilnică, blocaje în trafic și un grad redus de siguranță rutieră. Șoferii sunt nevoiți să utilizeze drumurile naționale cu două benzi, ceea ce crește riscul de accidente. În aceste zone, numărul de incidente și decese este mult mai mare decât media națională, cu 92 de accidente frontale raportate”, se precizează în raport.
Auditorii au constatat, de asemenea, o utilizare ineficientă a fondurilor europene. O porțiune a autostrăzii între Lugoj și Deva, cofinanțată de UE cu 12,4 milioane de euro, nu a fost încă utilizată. În plus, o cofinanțare de 3,7 milioane de euro a fost irosită din cauza conexiunii greșite între segmentele Lugoj – Deva și Deva – Orăștie.
În scopul unei gestionări financiare eficiente, Curtea de Conturi Europeană recomandă Comisiei Europene să folosească instrumentele existente pentru a asigura respectarea planificării pe termen lung a marilor proiecte de infrastructură. De asemenea, ar trebui să se realizeze analize mai aprofundate înainte de acordarea cofinanțării UE, iar instrumentul decizional privind implementarea ar trebui dezvoltat. Coordonatorii europeni trebuie să fie susținuți pentru o supraveghere mai eficientă a coridoarelor strategice transnaționale ale UE.
Raportul publicat recent oferă o actualizare a unei analize din 2020, prezentând evoluția situației în privința costurilor și termenelor de finalizare pentru opt proiecte majore de transport: patru căi ferate (Rail Baltica, Lyon-Torino, Tunelul de bază Brenner și Y Vasca), o cale navigabilă interioară (Sena-Schelde), o autostradă (A1 în România) și două legături multimodale (conexiunea rutieră-feroviară Fehmarn Belt între Danemarca și Germania și linia feroviară E59 spre porturile din Polonia). Aceste proiecte vizează direct 13 țări membre ale UE: Belgia, Danemarca, Germania, Estonia, Spania, Franța, Italia, Letonia, Lituania, Austria, Polonia, România și Finlanda.
Valoarea totală a acestor proiecte de infrastructură cu impact european este de 54 de miliarde de euro, a precizat Curtea de Conturi Europeană.
Concluzia raportului evidențiază faptul că dezvoltarea infrastructurilor esențiale de transport pentru Europa a fost afectată de crizele neașteptate, generând costuri suplimentare și întârzieri considerabile. Auditorii au trecut de la estimarea „este foarte puțin probabil” la concluzia clară că obiectivele pentru anul 2030 privind finalizarea rețelei transeuropene de transport (TEN-T) centrale nu vor fi realizate.
„Situația din 2025 este mai pesimistă decât cea din 2020 și mult sub obiectivele inițiale. Între 2020 și 2023, marile proiecte s-au confruntat cu dificultăți suplimentare cauzate de pandemia COVID-19 și de conflictul ruso-ucrainean. În plus, acestea trebuie să se conformeze noilor cerințe legislative și să depășească probleme tehnice neprevăzute”, se menționează în raport.
Majoritatea proiectelor majore au înregistrat creșteri ale costurilor. În 2020, auditorii raportaseră o creștere generală a costurilor reale (net de inflație) de 47% față de estimările inițiale. În prezent, această diferență a ajuns la 82%, aproape dublu. Printre cele mai afectate proiecte se numără Rail Baltica, al cărui cost a crescut cu 160% în ultimii șase ani, și legătura feroviară Lyon-Torino, cu o creștere de 23%, depășind dublul estimărilor inițiale.
Deși ritmul de creștere s-a redus recent la 9% în ultimii șase ani, costurile pentru proiectul Canalul Sena-Europa de Nord s-au triplat de la lansare. Impactul asupra finanțării din partea UE nu este automat, fiind legat indirect de costurile totale. Cele opt proiecte majore au beneficiat, până acum, de granturi suplimentare de 7,9 miliarde de euro din partea UE, totalizând 15,3 miliarde de euro cheltuiți pentru aceste infrastructuri.
La începutul angajamentului, în 2020, auditorii au observat o întârziere medie de 11 ani față de calendarul inițial. În 2025, această situație s-a agravat, cu o întârziere medie de 17 ani pentru cele cinci proiecte analizate. Linia feroviară Y Vasca, trebuind să fie operațională înainte de 2010 și conform planului revizuit, va fi finalizată cel mai devreme în 2030, cu o estimare mai realistă de 2035. Legătura feroviară Lyon-Torino este prevăzută pentru 2033, după ce termenul inițial era 2015, apoi 2030. Tunelul de bază Brenner va fi gata cel mai devreme în 2032, față de estimarea anterioară de 2016 sau 2028. Canalul Sena-Europa de Nord, planificat pentru inaugurare în 2010 și apoi amânat pentru 2028, are acum termen de finalizare în 2032. Raportul remarcă clar că rețeaua centrală TEN-T a UE nu va fi completă până în 2030.
„În ciuda acestor dificultăți, Comisia Europeană a recurs o singură dată la instrumentul juridic principal (restrâns), pentru a solicita explicații privind întârzierile (articolul 56 din Regulamentul TEN-T din 2013). Totuși, acest mecanism nu a fost folosit pentru niciunul dintre cele opt proiecte analizate. Se estimează că, odată cu revizuirea recentă, Regulamentul TEN-T va extinde atribuțiile și competențele Comisiei în monitorizarea și supravegherea finalizării rețelei, dar impactul va fi vizibil mai ales pentru proiectele viitoare, în funcție de modul în care statele membre vor implementa și respecta prevederile legale”, se afirmă în raport.
Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) reprezintă coloana vertebrală a sistemului european de infrastructură rutieră, feroviară, navigabilă interioară, maritimă și aeriană. Aceste proiecte de amploare, adesea cu caracter transfrontalier, au un rol esențial în asigurarea unei conexiuni armonizate în Europa, eliminarea blocajelor și facilitarea mobilității internaționale. În 2013, statele membre ale UE au stabilit că rețeaua centrală TEN-T trebuie finalizată până în 2030.
Lasă un răspuns